La ville de Fribourg a été fondée vers 1157 sur un éperon rocheux dans un coude de la Saane. Là, la rivière a créé un mur naturel de près de 60 m de hauteur d'un côté dans la roche molassique. Sur la rive droite, la hauteur du Schönenberg descend jusqu'au Berntor. En face, beaucoup plus abruptement, la rampe Stalden mène au cœur historique de la ville. La construction d'un pont a été imposée au milieu du XIIIe siècle afin d'intégrer dans la ville un quartier nouvellement créé sur la rive droite de la Saane.
Le pont de Berne
Le pont de Berne est le premier ouvrage qui fut établi sur tout le cours de la Sarine, entre la Haute-Gruyère et son embouchure sur l’Aar près de Laupen. Il devait déjà exister en 1275. Construit entièrement en bois, il reposait des chevalets, selon une configuration connue des Celtes et reprise par les Romains. Il était gardé par des barrières et pourvu d’une couverture. La portée entre les chevalets était d’environ huit mètres. Lors des grandes crues, il arrivait souvent que des corps flottants heurtent les supports, allant jusqu’à les endommager ou même les emporter. Les Comptes de la Ville révèlent que chaque année, des réparations étaient nécessaires. En 1402, le pont fut carrément rompu par les eaux. Pour palier à ces accidents, les chevalets de bois semblent avoir été remplacés, dès 1526, par quatre piles en maçonnerie appareillée. L’aspect que nous lui connaissons remonte à 1653, lorsqu’une seule pile massive remplaça les précédentes. La structure du tablier, maintenue en bois, fut modifiée pour pouvoir franchir des distances de l’ordre de vingt mètres. Au cours des dernières décennies, elle a connu plusieurs renforcements ― notamment par l’incorporation de pièces métalliques ― afin de supporter sans restriction les sollicitations engendrées par les véhicules d’aujourd’hui.
Les ponts du Milieu et de Saint-Jean
Après la chute de Jérusalem en 1187, les chevaliers de Saint-Jean se replièrent successivement sur Chypre, puis Rhodes et enfin Malte, dont ils prendront définitivement le nom. Pour soutenir leurs activités militaires et hospitalières, ils s’appuyaient sur un réseau de bases arrières – commanderies et domaines – situées dans les villes d’Occident. Leurs activités temporelles et spirituelles concernaient l’assistance aux malades et aux voyageurs ainsi que la pastorale religieuse auprès de la population urbaine. On comprend donc pourquoi, en 1259, « l’avoyer, le conseil et la communauté de Fribourg donnent aux frères de l’Ordre des hospitaliers un terrain situé sur la rive droite de la Sarine pour y construire une commanderie, un hospice et un cimetière ». L’emplacement était coupé de la ville par la rivière et les falaises. C’est également à cette époque que s’érigèrent sur le même versant, le monastère des Dames cisterciennes de la Maigrauge et la léproserie de Bourguillon. A partir de cet endroit, une route conduisait vers les régions boisées de la Haute-Singine. La construction de nouveaux ponts s’imposa. Le deuxième pont, attesté dès 1279, s’est d’abord appelé pont superior par rapport au précédent. Il deviendra pont du Milieu après la réalisation d’un troisième ouvrage situé en amont. Celui-ci, le pont de Saint-Jean, du nom de la commanderie voisine, est mentionné pour la première fois dans un écrit de 1353, lorsque les autorités de la ville chargent les bourgeois Jean Dives et Jean de Tors « de couvrir convenablement de bon bois de chêne les trois ponts de la ville, de telle façon que le toit dépasse de chaque côté les poutres desdits ponts d’au moins un pied (…) et de les entretenir sans interruption durant trente ans ». Sans cesse endommagés par les crues, d’un entretien très onéreux, ils furent entièrement reconstruits en pierre de tuf, le pont du Milieu en 1720 et le pont de Saint-Jean en 1746. Leurs arches de 15 à 20 m d’ouverture s’appuient contre des piles flanquées de part et d’autre d’éperons triangulaires, renforcés en amont par des fers et parés en aval d’échelles limnimétriques à côté desquelles les niveaux et les dates des plus hautes crues ont été gravés. Malgré l’accroissement du trafic, ces ponts n’ont pas été élargis lors des réfections successives ― au grand regret des piétons riverains (!) – par souci de maintenir leurs silhouettes caractéristiques au milieu des vieux quartiers.
Photos du le Pont du Milieu
Photos de la commanderie et du pont Saint-Jean
Le Grand-Pont suspendu et son successeur
Au début du XIXe siècle, l’opinion publique se mit à rêver de pouvoir sauter sans peine par dessus le gouffre de la Sarine qui avait perdu sa raison d'être défensive. Elle avait entendu parler des tout récents développements survenus dans la construction des ponts, notamment grâce à l’utilisation du fer. Joseph Chaley, ancien militaire de carrière blessé à Waterloo, reconverti dans la médecine, avec le titre de docteur, avait fait la rencontre de Marc Seguin, un inventeur et constructeur qui s’intéressait à la réalisation de passerelles en fil de fer. Venu à Fribourg en 1830, Chaley s’engagea à construire le pont à ses risques et périls et à prendre en charge les frais et dépens qui dépasseraient le prix convenu de 300'000 francs de France, auxquels s’ajoutait la concession du droit de péage pendant quarante ans. Le Grand-Pont suspendu se composait d’un tablier en bois raidi par les garde-corps, attaché par trois cent vingt-six suspentes, à quatre câbles en fils de fer. Ceux-ci prenaient appuis sur des portiques érigés au droit des culées. Les câbles étaient profondément ancrés, au fond de puits creusés dans la roche. Les portiques édifiés en molasse fribourgeoise, sur un sous-bassement en calcaire du Jura, arboraient une modénature de style dorique, qui leur conférait une monumentalité insolite dans le vieux quartier du Bourg. Avec une portée libre de 265 m, il détenait au moment de sa construction le record du plus long pont suspendu du monde. Avec sa silhouette arachnéenne, il attira à Fribourg des visiteurs venant de tous pays. Quatre-vingt-dix ans plus tard, affaibli par les outrages du temps, incapable de supporter les charges accrues des véhicules lourds, il fut remplacé en 1924 par l’ouvrage actuel, en béton massif, baptisé pont de Zaehringen. D’une lourdeur pachydermique, son esthétique douteuse a violemment chassé l’élégance de la Belle-Epoque.
Le nouveau pont de la Poya
Après avoir dépassé un carrefour surdimensionné qui étrangle comme une pieuvre la petite chapelle abandonnée de Saint-Barthélemy, vestige d’une ancienne léproserie, le pèlerin découvre peu à peu les pylônes du pont de la Poya. Cet ouvrage, récemment mis en service, permet à la circulation motorisée d’éviter de transiter par le quartier du Bourg, dont les monuments historiques, majoritairement en molasse, souffraient depuis longtemps de la pollution de l’air. Son système statique qui met en œuvre quatre doubles faisceaux de haubans n’est pas sans parenté avec celui du Grand-Pont suspendu qui contribua à la célébrité de Fribourg au XIXe siècle. Par sa monumentalité, sans rapport avec sa beauté, sa portée principale de 196 mètres est un record suisse. Ce pont, principalement voué au trafic automobile, est également accessible aux piétons par un trottoir qui offre de superbes vues aussi bien en direction de la ville ancienne que vers la campagne environnante. Le pèlerin qui choisirait de l’emprunter, parviendra directement à la promenade ombragée du Palatinat, dominée par la villa (usuellement appelée « château ») de la Poya, petit bijou de l’architecture néo-palladienne, égaré au nord des Alpes. Ce cheminement conduit directement à la porte de Morat, une des entrées de la ville historique.
Le viaduc de Grandfey
Entre 1830 et 1860, la diligence, attelée à deux ou quatre chevaux progressant sur des chemins sommairement empierrés, fut supplantée par le chemin de fer qui roulait jusqu’à dix fois plus vite sur des rails en acier. Ce fut une véritable révolution et les infrastructures durent nécessairement s’y adapter. Aux ponts suspendus habilement bricolés, ont succédé les ponts rigides exactement calculés, grâce au développement du calcul différentiel et intégral et de la statique des constructions. « Triomphe de l’ingénierie européenne du XIXe siècle, cet ouvrage d’art symbolise à merveille l’interdépendance du développement du chemin de fer et de l’industrie métallurgique » selon les mots si bien choisis l’historien de l’art Ivan Andrey. Les ingénieurs britanniques, à la suite de George Stephenson, furent les champions du développement des machines, tandis que leurs collègues français, issus de l’Ecole des ponts et chaussées, s’illustrèrent dans l’art des structures porteuses pour les ponts et les halls de gare. Le viaduc de Grandfey fut adjugé en 1857 aux Messieurs Schneider et Cie du Creusot, et terminé en août 1862, sous la direction de l’ingénieur français Imbach. La longueur totale, culées comprises est de 383 mètres. Les six piles sont équidistantes de 48.60 mètres. Les maçonneries des socles représentent un volume de 20'000 m3. Le poids total des fers et de la fonte est de 3'150'000 kg et le volume de bois du tablier est de 385 m3. Le coût total du pont fut à l’époque de 2'425'120 francs. Cet ouvrage connut, lui aussi, des problèmes. En même temps qu’il vieillissait, la charge des convois s’accroissait. En 1925, de nouvelles piles en béton enrobèrent les anciennes colonnes de fonte, alors que les poutres métalliques rectilignes cédèrent leur place à un élégant système d’arcades superposées, également en béton. Comme le Grand-Pont-suspendu, le viaduc de Grandfey a battu des records. Il demeura longtemps le plus long pont du réseau des chemins de fer en Suisse. Sa célébrité fut prétexte à des légendes dont la plus tenace rapporte « qu’il fut construit par Gustave Eiffel », alors que ce dernier développera son art bien plus tard (sa Tour fut édifiée en 1889 pour le centenaire de la Révolution française). Les deux culées servent de cadre à une œuvre d’art de l’artiste minimaliste Richard Serra. La présence de ces deux équerres de fer est expliquée sur une plaquette de dédicace selon laquelle « la transformation en un pont en béton armé est due à Robert Maillard ». Nouvelle erreur ; le célèbre ingénieur, dont le style est tout différent, n’est intervenu que marginalement comme expert. Dès l’origine, les piétons pouvaient emprunter un passage qui leur était réservé exclusivement, dans une galerie placée sous les voies. Ce cheminement a été maintenu à travers les structures en béton armé d’aujourd’hui. Le pèlerin qui veut l’emprunter doit quitter le tracé balisé à partir de la chapelle d’Uebewil (Villars-les-Joncs), prendre vers le Nord jusqu’à Kastels (Caty), d’où, par Balliswil, de très belles allées d’arbres vont le conduire au viaduc dont la vue en perspective mérite le détour. Durant huit cent ans, la Sarine a contraint les Fribourgeois à réaliser de grands travaux, dont certains sont des prouesses. Il en reste une sorte de musée des ponts, en plein air. Il vaut la peine de faire une halte pour les admirer.
Source : Ultreïa No 60. L’auteur Pierre Zwick est ingénieur, spécialiste des constructions anciennes en génie civile et président honoraire de l’institut fribourgeois d’héraldique et de généalogie.
